Optimisation logistique : quels sont les intérêts de la dispersion ?

Les différentes solutions de transport au service de l’optimisation logistique possèdent toutes des modèles intrinsèques qui s’adaptent selon les activités des entreprises. La mise en place des flux de transport intervient à plusieurs niveaux de l’optimisation logistique et il est primordial de bien les maîtriser pour assurer que la chaîne logistique entière (Supply Chain) soit optimisée.

Dans un premier temps, il nous semble essentiel de définir ce qu’est la dispersion et la manière dont elle se matérialise dans les choix de la gestion du transport. Ensuite, des exemples concrets nous permettront de comprendre comment la mesurer au sein d’une organisation logistique. Enfin, nous pourrons nous intéresser à ses limites.

Il ne faut pas oublier que la dispersion est une méthode opérationnelle au service du pilotage logistique du transport. C’est donc un outil et, à ce titre, il est nécessaire d’apprendre à l’utiliser afin qu’il produise un effet vertueux sur la Supply Chain, car sans expérience, cette méthode peut avoir un effet délétère et la performance des entreprises peut en être impactée.

Quels sont les intérêts de la dispersion pour l'optimisation logistique ?-1

La dispersion : une définition moderne d’une méthode ancienne

Au niveau de la Supply Chain de toute organisation logistique, les enjeux liés au transport interviennent nécessairement à une échelle plus ou moins grande. Dès lors, réfléchir pour optimiser la gestion du transport devient un réflexe, quelle que soit la stratégie logistique retenue.

Depuis que le transport a suivi le développement de l’ère industrielle, les entreprises ont cherché comment optimiser leurs activités dans la chaîne logistique (flux d’approvisionnement, production, flux de distribution, etc.). Le management du transport fait donc partie intégrante de cette démarche d’optimisation des coûts. La dispersion est l’une des actions possibles pour optimiser le transport ou le service au client qui y est lié. Cela consiste à multiplier le nombre de points de livraison en les ajoutant lors d’une tournée ou en les insérant entre deux points déjà prévus.

Ce système permet de rationaliser la charge utile d’un véhicule de transport afin de livrer plus de quantités de marchandises tout en assurant un niveau de qualité de distribution. Ce processus n’est pas nouveau et sa dénomination peut varier à quelques nuances près (dégroupage, éclatement, dispatching, etc.).

La dispersion consiste donc à trouver le meilleur compromis entre plusieurs facteurs parfois contradictoires :

  • l’optimisation de la charge transportée ;
  • le nombre de clients livrés lors d’un transport ;
  • la gestion du niveau de qualité amené au client ;
  • les coûts engendrés par le transport ;
  • la tenue des délais ;
  • la gestion des moyens humains, matériels et financiers à disposition ;
  • etc.

Quels sont les intérêts de la dispersion pour l'optimisation logistique ?-2

La dispersion : ses caractéristiques et ses mesures

Les flux de transport au sein d’une chaîne logistique sont nombreux :

  • approvisionnements entre différents acteurs de la Supply Chain ;
  • mouvements de stocks parfois déportés des processus de production ;
  • distribution vers les sites de transformation intermédiaire ;
  • système de livraison vers le client final ;
  • gestion des retours de la reverse logistique.

Cela crée un important effet de levier pour toutes les activités de transport au sein des chaînes logistiques et le bénéfice peut être substantiel. Mais comment mesurer tout cela ?

La pyramide des volumes

Il faut bien réaliser que plus on remonte en amont d’une Supply Chain (vers le sommet de la pyramide de la chaîne logistique), et plus le transport est regroupé. À l’inverse, plus on se rapproche du client final (base pyramidale), et plus le transport est éclaté. On le comprend aisément en imaginant la Supply chain des activités industrielles du bois.

  1. D’immenses stocks de bois sont achetés par un négociant de bois (en général, en import direct par bateau entier pour plusieurs centaines ou milliers de tonnes). Le volume est important, mais concentré dans un transport unique. Un bateau qui transporte 10 000 tonnes de bois de Rotterdam vers Alger ne va pas dévier sa route vers Helsinki pour compléter avec un chargement de 50 tonnes, cela n’aurait aucun sens économique, car les coûts de port sont importants (environ 50 000 euros par jour dans un port autonome). On est donc en haut de la pyramide : la dispersion n’est pas cohérente sur de telles échelles logistiques.
  2. Après réception, le bois est transporté par voie terrestre dans les sites de transformation des clients du négociant (qui peut aussi le transformer lui-même). Ainsi, plusieurs camions de 44 tonnes de charge vont vers des clients pluriels, mais pas très nombreux. C’est le centre de la pyramide et la dispersion peut avoir un intérêt. Par exemple, au lieu de livrer deux clients avec cinq camions dont les derniers restent partiellement vides, réussir à les compléter avec un troisième client qui a un petit volume pouvant être chargé sur les 2 derniers camions partiellement vides devient plus avantageux.
  3. Après transformation en fin de chaîne de production, le bois est livré chez les clients finaux (charpentiers, particuliers, négoces locaux, etc.). Il s’agit donc de la base de la pyramide et la dispersion est d’autant plus intéressante, car cette fois le volume est localement moins important qu’au départ, mais les destinataires sont beaucoup plus nombreux et les camions plus petits (livraison en chantier avec des véhicules 26 tonnes).

C’est donc généralement vers la fin de la Supply Chain que la dispersion des flux de marchandises trouve sa place à plus large échelle.

L’estimation du gain dégagé

Reprenons l’exemple du bois en partant du négoce local qui va livrer ses clients artisans et particuliers. En partant du dépôt (A) pour livrer un client (B), le responsable logistique décide de rajouter un autre client (C), car le camion peut prendre les 2 commandes. Pour calculer le gain, il faut déterminer le surcoût du détour.

  1. Calcul de la livraison initiale (A vers B) avec les frais fixes (personnel, amortissement du véhicule, assurance, taxe à l’essieu, etc.) et les charges variables (carburant, usure véhicule, péages, etc.).
  2. Calcul de la livraison réelle avec la même méthode (A vers B puis C). Elle coûtera nécessairement plus cher, ce qui est normal.
  3. Calcul d’une hypothèse de livraison unique pour le client C avec la même méthode (A vers C).
  4. Cumul des résultats en lignes 1+3 duquel on retire le résultat de la ligne 2 et l’on obtient ainsi la réelle économie réalisée grâce à la dispersion.

Les limites de la dispersion

Comme tout système, le processus de dispersion a ses limites et les activités logistiques (notamment le transport) doivent les intégrer, car cela empêche parfois la dispersion vertueuse dans la Supply Chain :

  • les fluctuations des demandes clients (quantité variable, livraison urgente ou non, etc.) ;
  • la capacité des véhicules de transport qui limite le chargement (VL, PL 19 tonnes, 26 tonnes ou 44 tonnes) ;
  • le planning des activités des chauffeurs qui est régi par la RSE (Réglementation Sociale Européenne) et le Code du travail ;
  • les interdictions légales (journées interdites à la circulation des PL, transport exceptionnel, etc.).

La mise en place de la dispersion au sein d’une entreprise doit donc être mesurée pour pouvoir fournir ses bénéfices. C’est une affaire de spécialistes en logistique et transport. Des logiciels d’optimisation des transports de distribution existent et permettent de mutualiser tous les aspects de la dispersion afin de les synthétiser au mieux sur les chaînes logistiques ou les entrepôts de cross-docking ou d’activités de stockage.

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