Les enjeux environnementaux des transporteurs sont pluriels et leur implication au cœur des stratégies environnementales ne fait que croître depuis des décennies. Le constat de la nécessaire transition écologique de nos sociétés impose d’imaginer de nombreuses solutions à tous les niveaux d’activité. De la production des matières premières jusqu’à la livraison des marchandises au client final (généralement par véhicule de transport routier), c’est tout un ensemble d’activités reliées les unes aux autres par le transport de ces marchandises à chaque niveau de la chaîne logistique.
Le transport ne se limite pas aux seules marchandises et le secteur des transports englobe également celui des voyageurs. À elles deux, ces activités sont responsables de près de 31 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au niveau de la France. C’est ainsi que le législateur a dû imposer des réglementations permettant d’encadrer ces activités tout en les accompagnant dans une logique de décarbonation et de réduction des émissions des gaz à effet de serre (GES).
Découvrons ensemble l’horizon de ces réglementations ainsi que leurs impacts auprès des entreprises de transport.
Gaz à effet de serre et empreinte carbone : même combat
Il faut rappeler succinctement ce que sont les émissions de gaz à effet de serre (GES) et ce qui les compose. Souvent issus d’une combustion d’énergie fossile (mais pas seulement), les gaz à effet de serre sont des « déchets » produits par la combustion.
Prenons un moteur thermique classique équipant la grande majorité des véhicules. Le combustible fossile (essence, gaz ou diesel) ou bio carburant (éthanol ou biodiesel) est soumis à une pression et une température d’inflammation afin de créer une explosion. Cette dernière libère ainsi une énergie mécanique permettant de mouvoir les véhicules. Une énergie calorifique est également produite et des émissions de gaz à effet de serre s’échappent dans l’environnement. Ces émissions de gaz contiennent une partie du carbone initialement présent dans le combustible qui, après l’explosion, est devenu du dioxyde de carbone (CO2). Pour information, un litre de diesel libère en moyenne 2,67 kg de dioxyde de carbone après combustion.
Les émissions de dioxyde de carbone s’échappent donc dans l’air et bloquent certains rayonnements infrarouges qui ne peuvent alors plus quitter l’atmosphère, la réchauffant donc du même coup. Voilà ce qu’est un gaz à effet de serre (GES) et le carbone qu’il contient contribue au réchauffement du climat.
Maîtriser les émissions de gaz à effet de serre (GES) revient ainsi à maîtriser la quantité de carbone rejeté dans l’environnement. La réduction des émissions de carbone sous forme de gaz devient un enjeu primordial.
L’impact du secteur des transports
Dans toute société développée ou en voie de développement, les transports (de marchandises comme de voyageurs) représentent une nécessité permettant l’évolution économique et sociale. Les données sont claires : sans transport, pas de croissance. Le transport nécessite des infrastructures généralement lourdes et coûteuses au niveau d’un pays :
- construction de routes et autoroutes pour le transport routier ;
- ports de commerce pouvant accueillir les cargos géants ;
- aéroports de trafic national et international ;
- lignes ferrées pour le transport ferroviaire (transport de voyageurs et transport intérieur pour l’industrie).
À l’échelle de la France, par exemple, les données montrent qu’en moyenne le poids en carbone des différents secteurs (tous transports confondus) représente environ 136 millions de tonnes en équivalent CO2, soit 31 % de l’ensemble des émissions de CO2 en France.
Réussir à agir sur ce secteur, c’est réussir à améliorer près d’un tiers du problème. Rappelons que les accords de Paris en 2015 ont déterminé l’objectif de passer d’une estimation de création de 11 tonnes de carbone par an et par habitant en moyenne à 2 tonnes de carbone.
Prise conscience et prise d’acte du législateur
Les données de la communauté scientifique établissent sans équivoque la causalité entre les activités humaines et le réchauffement climatique par la voie du GIEC en août 2021.
Pour autant, les réglementations gouvernementales des différents pays n’ont pas attendu de légiférer sur les activités de transport afin d’endiguer au mieux l’augmentation des émissions des GES.
Les normes imposées aux constructeurs
Les constructeurs des moteurs à énergie fossile sont en première ligne des innovations dans le secteur des transports de marchandises et de voyageurs. Ainsi, dès 1988, la France et les pays membres de l’Union européenne ont mis en place les normes « EURO » liées aux rejets des particules des GES des véhicules à énergie fossile.
Imposant une obligation de résultat (sanctionnée par des tests en laboratoire), les quantités d’émissions de particules de GES rejetées par litre de carburant consommé passent de 0,36 g/kWh (dans la norme EURO I en 1988) à 0,01 g/kWh à partir de 2014, grâce à la norme EURO VI. Ces émissions de particules des GES sont les rejets cumulés des différents gaz à effet de serre après explosion du carburant. Un tel facteur de diminution permet de rééquilibrer partiellement l’impact du transport routier de marchandises et de voyageurs.
Par ailleurs, les constructeurs (aidés des innovations technologiques) n’ont eu de cesse de réussir à diminuer les consommations de leurs véhicules à tonnage constant. En presque vingt ans, un camion 38 tonnes est passé de 36,25 l/100 km à 32,9 l/100 km. Un bus consomme désormais 30,40 l/100 km contre 32,65 l/100 km à l’année 2000. Le rapport peut sembler faible, mais à l’échelle des tonnes/km ou des voyageurs/km, c’est un gain substantiel d’émissions de GES.
L’insertion des biocarburants
Un biocarburant est un dérivé de la biomasse possédant la capacité d’être intégré dans un moteur thermique (dans un rapport plus ou moins grand) afin de se mélanger au carburant fossile. Il peut être issu du colza, de la betterave, de la canne à sucre, du blé, etc.
Ainsi, dès les années 2000, le législateur a imposé l’ajout de biocarburants au sein des carburants fossiles. Le « SP95-E5 » (5 % de biocarburant au sein du carburant fossile) est apparu à l’année 2000. Le Super Éthanol « E85 » arrivait à l’année 2007 et le SP95-E10 (10 % de biocarburant) est arrivé à l’année 2009. Ainsi, les réglementations imposent une utilisation quasi systématique des biocarburants pour le parc de véhicules essence.
Pour les véhicules diesel, le problème réside dans le fait que le biodiesel produit plus de CO2 qu’un diesel fossile, selon les données d’une étude de la Commission européenne. L’intérêt réside donc uniquement dans le caractère renouvelable de la source du biocarburant.
D’autres initiatives sont en cours
Sans passer nécessairement par des réglementations gouvernementales, d’autres initiatives tendent à compléter l’inventaire législatif en place :
- le programme EVE (Engagement Volontaire pour l’Environnement) a été mis en place par l’ADEME et les organisations professionnelles du secteur des transports ;
- en 2022, la fédération nationale des transporteurs routiers a mis en place un label ESG (environnement, social et gouvernance) ;
- la fédération nationale des transports de voyageurs a instauré un partenariat avec « Ecotree » afin de créer des pièges naturels à carbone (forêts, tourbières, zones humides, etc.) ;
- etc.
Le chemin est encore long, mais le législateur ainsi que les acteurs du secteur des transports ont compris l’importance d’un changement efficace au long terme. Les résultats de toutes ces actions concourront inévitablement à l’amélioration d’une situation environnementale préoccupante.
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