Les données liées aux activités de stockage, de préparation de commandes, etc., intègrent également de nombreux processus au sein de la logistique d’une Supply Chain. C’est donc en toute logique que les entrepôts logistiques sont sujets à une automatisation partielle ou totale. Un entrepôt peut s’inscrire dans une Supply Chain, notamment au niveau de l’approvisionnement. Une automatisation d’entrepôt prend alors tout son sens dans l’ensemble d’une chaîne logistique qui tend vers une utilisation optimisée et durable. Elle permet également de mieux considérer l’environnement par le biais de l’empreinte carbone des entreprises qui possèdent des entrepôts.

L’approvisionnement d’une chaîne logistique

Par définition, une chaîne logistique possède de nombreux maillons qui sont interdépendants. La vision simplifiée d’une chaîne logistique étant constituée seulement d’une entreprise fabriquant des produits pour un ensemble de clients est trop réductrice. À l’heure de la mondialisation, les constituantes d’un marché peuvent être géographiquement éloignées :

• entreprises d’extraction ou de production des matières premières ;
• opérations de transport des matières premières ;
• entreprises de transformation et de production des produits finis ou semi-finis ;
• entreprises d’ingénierie et technologies nécessaires à la chaîne logistique ;
• transport et livraison des produits vers les clients intermédiaires puis les clients finaux ;
• entrepôts de stockage, de préparation et de distribution ;
• etc.

Au milieu de tous ces flux physiques de marchandises, les approvisionnements sont donc à plusieurs niveaux. Au sein d’une Supply Chain, l’approvisionnement d’un seul niveau ne suffit souvent pas. Ce système de gestion des flux à plusieurs étages impose alors fréquemment d’avoir plusieurs entrepôts. C’est donc la pluralité de l’approvisionnement et des entrepôts liés qui va donner une dimension supplémentaire à l’automatisation grâce à un puissant effet de levier.

L’empreinte carbone d’une Supply Chain et de son approvisionnement

Tout secteur économique est désormais impacté par la gestion de ses activités auprès de l’environnement :

• mise en place d’une gestion des émissions des gaz à effet de serre ;
• intégration des notions de développement durable au sein des processus des entreprises ;
• optimisation de la consommation d’énergie des systèmes de la chaîne logistique ;
• mise en place des pratiques de réduction des déchets et des réflexions liées aux éco-emballages ;
• etc.

Au milieu de toutes ces pratiques, il est parfois peu aisé de quantifier l’impact des politiques menées par les entreprises en faveur de l’environnement. L’empreinte carbone est un outil permettant d’y remédier. Pour rappel, l’empreinte carbone d’une activité (économique ou non) est la transcription de la quantité de carbone émis lors de l’activité en question. Par exemple, lorsqu’une entreprise réalise son approvisionnement auprès de fournisseurs, cela engendre de la création de carbone (par exemple, le transport par véhicules à moteur thermique rejetant du dioxyde de carbone, le CO2).

Le carbone est un élément constitutif des gaz à effet de serre et est directement et proportionnellement lié au réchauffement climatique. Moins une entreprise crée d’émissions de carbone sous forme de rejets et plus elle contribue à la protection de l’environnement. Le tonnage de carbone ainsi créé permet de quantifier, comparer puis optimiser les pratiques des entreprises et de l’ensemble de la chaîne logistique, y compris dans les entrepôts d’approvisionnement.

L’automatisation des entrepôts d’approvisionnement pour diminuer l’empreinte carbone

La gestion ordinaire d’un entrepôt possède nécessairement un impact sur l’environnement. Selon les niveaux d’étude d’un entrepôt d’approvisionnement, on peut s’intéresser à de nombreux aspects qui incluent directement ou non la création de déchets carbonés. L’automatisation peut redéfinir certaines données grâce à des solutions innovantes promouvant la durabilité des installations.

Gains directement liés par l’automatisation d’un entrepôt

Automatiser un entrepôt revient à remplacer les tâches qui doivent être pilotées par des opérateurs par des tâches automatisées (opérations de manutentions lourdes et sources de danger, processus répétitifs de lecture de code-barre, approvisionnement des unités de stockage, état des stocks en temps réel, etc.).

Ainsi, une automatisation d’entrepôt peut se faire à plusieurs degrés allant d’une automatisation purement liée aux flux d’informations (lecture des entrées et sorties, niveaux de stocks, etc.) jusqu’à une automatisation complète incluant les flux physiques (déplacement des unités de conditionnement, chargement des entrées en stock, préparation des commandes et mise en expédition des marchandises, etc.).

L’empreinte carbone est donc diminuée par l’automatisation. Par exemple, la source d’énergie de nombreuses automatisations est d’origine électrique. En France, l’électricité est massivement décarbonée (origine nucléaire et renouvelable). Cela permet de remplacer les traditionnels matériels de manutention souvent mus par l’énergie fossile (Diesel ou gaz).

Le gain de performance générale

La performance générale d’un entrepôt dépend de son organisation et de son fonctionnement. L’une des principales raisons de l’automatisation est le gain escompté sur la fluidification des flux ainsi que leur fiabilité (respect des niveaux de stock de sécurité ou de réapprovisionnement, génération automatique des commandes fiables, diminution des erreurs de préparation, etc.). Un entrepôt qui est optimisé génère moins d’« anti-flux », perd moins de temps de traitement d’information et consomme donc moins d’énergie et de stocks. Cela diminue donc l’énergie consommée pour un meilleur niveau de performance. Lorsque la chaîne d’information est partagée avec les autres partenaires (systèmes EDI ou autres), alors l’entrepôt automatisé permet également une optimisation de l’approvisionnement et des départs de marchandises (optimiser les tournées de transport et la charge utile des véhicules, ordonner les clients et émettre les bons de commande nécessaires au réapprovisionnement du stock, etc.).

Moins d’énergie et plus de fiabilité pour une empreinte carbone réduite ainsi qu’un niveau de satisfaction client augmenté, tel sont les gains de performance amenés par l’automatisation d’un entrepôt.

L’enveloppe de l’entrepôt et son empreinte foncière

Un entrepôt possède généralement une structure de type bâtiment avec toit et murs ainsi qu’une dalle recouvrant le sol. L’artificialisation de ce sol par une dalle en béton ainsi que la création de murs en parpaings et d’un toit en matériaux bac acier par exemple, concourent à générer du carbone contenu dans le béton, les parpaings, l’acier, etc.

L’automatisation ne va pas nécessairement permettre de révolutionner ce bâtiment d’entrepôt s’il existe déjà. Mais puisque l’automatisation permet généralement un gain de place substantiel par rapport à un entrepôt non automatisé, alors ce même bâtiment pourra recevoir d’autres activités en plus de l’entrepôt automatisé. Le rapport entre le carbone nécessaire au bâtiment et les activités qui y ont lieu sera ainsi performé.

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Après avoir rappelé les services apportés au secteur de la logistique par l’automatisation, nous pourrons nous intéresser à son rôle au sein des entrepôts et des services liés. Ainsi, nous définirons ensemble ce que doivent être les entrepôts et ce que l’automatisation peut leur apporter.

L’histoire de l’automatisation de la Supply Chain

La chaîne logistique (Supply Chain) englobe les mouvements physiques et informatifs nécessaires à toute transaction entre agents économiques :

• achat et approvisionnement ;
• gestion de la production de produits ou de services ;
• transport des produits vers d’autres unités d’industrie ou vers les clients ;
• entreposage des stocks de marchandises en attente de préparation ou de livraison ;
• transport et distribution aux clients finaux ;
• gestion des retours et SAV grâce à une reverse logistique ;
• gestion des flux d’informations (commandes, factures, bons de livraison, identification des marchandises, système de suivi et traçabilité, etc.).

À chaque étape du grand cycle logistique, les entreprises ont sans cesse cherché à optimiser leurs compétences et accroître leur potentiel auprès de leurs partenaires. Le monde de l’entreprise exhorte à savoir rationaliser les flux et contrôler les coûts tout en maintenant une satisfaction client au centre de ses préoccupations. C’est donc cet objectif qui a permis la mise en œuvre des premières automatisations logistiques :

• mécanisation des tâches répétitives et du travail pénible au sein de l’industrie automobile (Fordisme) ;
• accroissement de la sécurité des agents en mécanisant les opérations dangereuses (forage et extraction des matières premières) ;
• apport de la technologie de géolocalisation (GPS) dans l’élaboration des plans de transport ;
• etc.

Cette histoire de l’automatisation a toujours poussé les entreprises à améliorer leur logistique pour conserver leur place sur des marchés toujours plus exigeants. Le présent et l’avenir incluent désormais les lourdes responsabilités environnementales des entreprises à leur niveau local et/ou international. L’automatisation va pouvoir contribuer à relever de tels défis.

Le maillon des entrepôts au sein de la chaîne logistique

Les entrepôts jouent un rôle primordial sur l’ensemble de la Supply Chain :

• gestion des surplus de production lorsque l’industrie répondait à une logique de flux poussés (comme l’industrie automobile dans les années 70/80) ;
• mise en préparation des commandes multiparcellaires pour des commandes clients se déclinant en dessous de l’unité de palettisation (produits au détail, picking agroalimentaire, etc.) ;
• opérations de packaging et d’emballage selon les business plans associés aux marchandises (opérations de packaging à thème Noël ou Pâques pour les chocolats, par exemple) ;
• optimisation du transport à tous les niveaux de la chaîne logistique (cross-docking, etc.) ;
• entrepôts intégrés au processus de production (entreposage de produits semi-finis avant nouvelle action, affinage pour les produits fromagers, bonification des vins et spiritueux, etc.) ;
• point de centralisation et de traitement des flux retours (service après-vente, invendu, solution de recyclage, nouveau cycle de vie des objets, etc.).

Les entrepôts ne doivent pas être confondus avec les stocks. Ces derniers ne sont pas nécessairement indispensables à un processus logistique performant, tandis que les entrepôts apportent une réelle plus-value à l’activité de toute entreprise. C’est d’ailleurs au travers du prisme de la rentabilité et de l’efficacité que doit être imaginé un entrepôt logistique. Il est un maillon souvent indispensable à l’ensemble de toute chaîne logistique qui se veut performante.

L’automatisation au service de la performance des entrepôts

Comme dit précédemment, un entrepôt est un outil au service de la logistique des entreprises. Parfois indispensable ou facilitant simplement un ou plusieurs processus, il doit cependant toujours être rentable pour ne pas pénaliser l’efficacité de la Supply Chain. Un entrepôt est donc soumis aux données économiques classiques de tout investissement professionnel. Il doit être créateur de profits, mais il centralise aussi des coûts :

• investissement de départ dans le foncier et le bâtiment ;
• rémunération de personnel ;
• investissements dans les installations techniques ;
• charges de maintenance du bâtiment et des installations ;
• contrôles sécuritaires, charges d’assurance ;
• etc.

Les entrepôts sont donc des centres de charge qu’il faut impérativement soumettre à une comptabilité précise et sérieuse. Comme toute entreprise, ils sont soumis à un devoir de rentabilité pour justifier de leur exploitation.

L’automatisation complète des entrepôts

Lorsque l’on évoque l’automatisation des entrepôts, on s’imagine rapidement un entrepôt automatique de type « dark warehouse » pouvant s’affranchir de lumière tant l’automatisation y est performante et complète. Si bien qu’aucun opérateur humain n’y est nécessaire.

Une telle technologie (initialement réservée au stockage de produits issus de secteurs à forte valeur ajoutée telle l’industrie de la parfumerie, impose un investissement conséquent amorti sur plusieurs années au minimum. Une telle automatisation permet de laisser les machines effectuer le stockage, la préparation des commandes, même en mode « picking », la palettisation, la mise en expédition et parfois même le chargement des marchandises.

Un tel outil est très performant. Les risques d’erreur de préparation sont quasi nuls, la gestion des stocks est précise et instantanée, l’espace est optimisé et les plages d’utilisation sont juste minorées des périodes de maintenance.

Cependant, tout changement de conditionnement des produits ou toute erreur dans l’intégration des données de stockage peuvent s’avérer contre-productifs à grande échelle. Le personnel de maintenance doit être qualifié et performant, car le moindre arrêt d’un tel entrepôt génère des pertes économiques très conséquentes. Une simple coupure d’électricité sur une ou deux journées peut s’avérer catastrophique.

L’automatisation partielle des entrepôts

Sans aller jusqu’à l’automatisation complète, il existe de nombreuses étapes intermédiaires pour augmenter l’efficacité des entrepôts. La mise en place d’outils automatiques pilotés par un opérateur distant (ou non) peut permettre d’accroître significativement les performances. Par exemple, remplacer des circuits de déplacements d’engins de manutention de type transpalette par un ou plusieurs convoyeurs automatiques à reconnaissance par code-barre peut se faire assez aisément :

• pas de transformation profonde du bâtiment ;
• les seules opérations de lecture de code-barre et de routage des colis sur un convoyeur sont très bien maîtrisées par les technologies actuelles ;
• conservation d’un personnel humain pour superviser (qui permet également de parer aux incidents possibles) ;
• capacités accrues pour s’adapter aux différents changements de conditionnement, etc. ;
• investissement raisonnable comparé à une automatisation complète ;
• etc.

Pour conclure, l’automatisation des entrepôts a énormément contribué à la logistique globale des entreprises. Mais toute automatisation nécessite un investissement qui doit être pondéré en fonction du gain espéré et des opportunités offertes par le marché. Chaque secteur réagira différemment aux automatisations possibles des entrepôts concernés.

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Les opérations d’approvisionnement, de production, de transformation, de stockage, d’emballage, de livraison ou de recyclage sont généralement liées entre elles par des solutions de transport. Mais l’ensemble des entreprises de cette Supply Chain doivent tendre vers des pratiques logistiques communes afin de conserver leur place sur un marché. Les emballages durables incarnent désormais un enjeu majeur au sein de tout processus, notamment auprès des approvisionnements de chaque entreprise.

La force de l’approvisionnement pour les entreprises

Parfois amalgamé avec le service achats des entreprises, le processus d’approvisionnement est souvent le point central d’une stratégie logistique. Pour répondre à ses ambitions comme à son business plan, toute entreprise doit acquérir des produits et des services. C’est dès ce niveau qu’une efficacité doit pouvoir s’exprimer pour optimiser la performance de l’entreprise. Cela revêt bien des aspects qu’un service logistique d’approvisionnement doit savoir intégrer :

• connaître le marché de ce que l’on achète : normes, habitudes, niveaux de qualité, etc. ;
• réussir à déterminer la bonne quantité selon un plan des ventes possédant toujours une part d’incertitude ;
• savoir combiner la contradiction du taux de service aux clients (grâce aux stocks) contre les coûts d’entrepôt et de trésorerie que représentent ces mêmes stocks ;
• respecter les délais : la tenue des délais d’approvisionnement est également un aspect primordial pour respecter le plan de production ;
• rester éthique : les approvisionnements doivent également parfois répondre à la charte éthique et sociale du marché et des clients (par exemple, le commerce équitable des grains de café, etc.).

L’approvisionnement est une force logistique de l’entreprise qui doit également considérer un facteur récent et protéiforme : la gestion des emballages durables.

Les emballages durables

Un emballage durable est un emballage avec une durabilité accrue permettant soit une réutilisation soit un recyclage facilité. Sa conception et sa fabrication intègrent au maximum l’utilisation de matériaux recyclables et/ou biodégradables pour un moindre impact environnemental. Toutefois, un emballage durable peut tout aussi bien contenir du plastique, du métal ou bien du verre tant que l’utilisation de tels matériaux répond à un objectif de durabilité et non pas uniquement de coûts.

Un emballage durable est le fruit d’un travail d’analyse de l’inventaire du cycle de vie (LCI) et de l’analyse du cycle de vie (ACV).

Le concept d’emballage durable n’est pas forcément récent.

1. L’utilisation du verre pour emballer les liquides date de l’antiquité et, à ce jour, on ignore la durée de dégradation du verre (ce qui le classe parmi les déchets à très longue durée de vie). Aujourd’hui, le verre est recyclé par la filière des déchets. Pour autant, sa durabilité n’est pas toujours exempte d’une forte empreinte carbone puisque son recyclage nécessite une refonte et donc une très grande consommation d’énergie.
2. Les caisses en bois réutilisables ont été remplacées par des cartons et des polystyrènes. Le carton se recycle assez facilement tandis que le polystyrène (fortement carboné) reste difficilement transformé en boîtiers électriques, pots de fleurs ou cintres.

On peut se demander pourquoi les sociétés consuméristes ont abandonné un temps le concept d’emballage durable au profit d’emballages (et même de suremballage) souvent polluants et parfois inutiles. L’étude de l’évolution de la chaîne d’approvisionnement apporte une partie de la réponse.

Les emballages au sein de la chaîne d’approvisionnement

Nous allons le voir : la chaîne logistique doit pouvoir intégrer les grandes tendances des marchés. L’approvisionnement est une étape clé pour comprendre cette interaction.

L’époque de la profusion

On estime la fin des « trente glorieuses » au premier choc pétrolier de 1973. Mais la société consumériste avait encore de très beaux jours devant elle. Le développement des grandes surfaces, le nombre croissant de produits en circulation, le progrès technologique et la profusion de l’énergie bon marché ont permis un monde de profusion matérielle jusque dans les années 2000.

Les différentes composantes d’une chaîne logistique (approvisionnement, production, transport, livraison, etc.) jouissaient alors d’une moindre considération pour certains postes (tels que les emballages, le recyclage ou la conservation des ressources), au profit d’une recherche de création de profits qui était l’objectif légitime de toute entreprise. Les entreprises pouvaient très bien mettre en place des politiques axées sur les améliorations écologiques ou la prise de conscience d’un avenir environnemental durable, mais ni le contexte ni les marchés n’y poussaient en ce sens.

Dans un tel cadre donc, l’approvisionnement de chaque entreprise pouvait se résumer (de manière non exhaustive) à une efficacité liée au rapport coûts/gain. Les emballages n’avaient que peu d’importance, car ils ne représentaient qu’une infime fraction du produit finalement commercialisé à une époque où les matières premières pour les concevoir (plastique, carton, mousses, etc.) cotaient très peu. Par ailleurs, la plupart des emballages étaient considérés comme perdus après une seule utilisation.

Les pressions des marchés et des consciences

Les nécessaires prises de conscience environnementales furent alors croissantes au sein des marchés. Des consommateurs jusqu’au législateur, en incorporant l’ensemble des filières conscientes de l’urgence, c’est alors un ensemble de mesures qui ont été actées afin de réduire l’impact de l’économie sur l’environnement. L’écologie et la préservation des ressources sont devenues des constituantes des stratégies des entreprises. L’emballage durable s’est alors imposé et les approvisionnements ont dû s’adapter aux nouvelles exigences de leurs clients :

• achats de matériaux et de matières sourcées, répondant à des normes et exigences. C’est un phénomène récent, puisqu’auparavant, les consommateurs ne jugeaient leurs fournisseurs que sur les produits et services consommés et non sur les méthodes d’approvisionnement de ces fournisseurs ;
• optimisation des emballages durables et recyclables ;
• etc.

L’approvisionnement dynamique sur les emballages durables

L’arrivée des emballages durables est désormais une réalité et ils prendront logiquement de plus en plus d’importance au cœur de la chaîne logistique. Savoir intégrer les emballages durables, c’est réussir le pari de répondre à des marchés de plus en plus contraints par les obligations environnementales :

• vigilance des clients vis-à-vis des engagements pris par leurs fournisseurs ;
• augmentation de la visibilité et traçabilité des produits ;
• mise en place de la nécessaire reverse logistique pour une meilleure performance écologique et un meilleur service client ;
• etc.

Les emballages durables impactent donc sensiblement la conception de l’approvisionnement d’une entreprise, quel que soit son niveau au sein de la Supply Chain. Dans une ouverture des marchés où les acteurs et intermédiaires sont de plus en plus nombreux, l’emballage durable reste un dénominateur commun du producteur au client final en passant par le logisticien, le transporteur, les unités de recyclage, etc.

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Le transport ne se limite pas aux seules marchandises et le secteur des transports englobe également celui des voyageurs. À elles deux, ces activités sont responsables de près de 31 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au niveau de la France. C’est ainsi que le législateur a dû imposer des réglementations permettant d’encadrer ces activités tout en les accompagnant dans une logique de décarbonation et de réduction des émissions des gaz à effet de serre (GES).

Découvrons ensemble l’horizon de ces réglementations ainsi que leurs impacts auprès des entreprises de transport.

Gaz à effet de serre et empreinte carbone : même combat

Il faut rappeler succinctement ce que sont les émissions de gaz à effet de serre (GES) et ce qui les compose. Souvent issus d’une combustion d’énergie fossile (mais pas seulement), les gaz à effet de serre sont des « déchets » produits par la combustion.

Prenons un moteur thermique classique équipant la grande majorité des véhicules. Le combustible fossile (essence, gaz ou diesel) ou bio carburant (éthanol ou biodiesel) est soumis à une pression et une température d’inflammation afin de créer une explosion. Cette dernière libère ainsi une énergie mécanique permettant de mouvoir les véhicules. Une énergie calorifique est également produite et des émissions de gaz à effet de serre s’échappent dans l’environnement. Ces émissions de gaz contiennent une partie du carbone initialement présent dans le combustible qui, après l’explosion, est devenu du dioxyde de carbone (CO2). Pour information, un litre de diesel libère en moyenne 2,67 kg de dioxyde de carbone après combustion.

Les émissions de dioxyde de carbone s’échappent donc dans l’air et bloquent certains rayonnements infrarouges qui ne peuvent alors plus quitter l’atmosphère, la réchauffant donc du même coup. Voilà ce qu’est un gaz à effet de serre (GES) et le carbone qu’il contient contribue au réchauffement du climat.

Maîtriser les émissions de gaz à effet de serre (GES) revient ainsi à maîtriser la quantité de carbone rejeté dans l’environnement. La réduction des émissions de carbone sous forme de gaz devient un enjeu primordial.

L’impact du secteur des transports

Dans toute société développée ou en voie de développement, les transports (de marchandises comme de voyageurs) représentent une nécessité permettant l’évolution économique et sociale. Les données sont claires : sans transport, pas de croissance. Le transport nécessite des infrastructures généralement lourdes et coûteuses au niveau d’un pays :

• construction de routes et autoroutes pour le transport routier ;
• ports de commerce pouvant accueillir les cargos géants ;
• aéroports de trafic national et international ;
• lignes ferrées pour le transport ferroviaire (transport de voyageurs et transport intérieur pour l’industrie).

À l’échelle de la France, par exemple, les données montrent qu’en moyenne le poids en carbone des différents secteurs (tous transports confondus) représente environ 136 millions de tonnes en équivalent CO2, soit 31 % de l’ensemble des émissions de CO2 en France.

Réussir à agir sur ce secteur, c’est réussir à améliorer près d’un tiers du problème. Rappelons que les accords de Paris en 2015 ont déterminé l’objectif de passer d’une estimation de création de 11 tonnes de carbone par an et par habitant en moyenne à 2 tonnes de carbone.

Prise conscience et prise d’acte du législateur

Les données de la communauté scientifique établissent sans équivoque la causalité entre les activités humaines et le réchauffement climatique par la voie du GIEC en août 2021.

Pour autant, les réglementations gouvernementales des différents pays n’ont pas attendu de légiférer sur les activités de transport afin d’endiguer au mieux l’augmentation des émissions des GES.

Les normes imposées aux constructeurs

Les constructeurs des moteurs à énergie fossile sont en première ligne des innovations dans le secteur des transports de marchandises et de voyageurs. Ainsi, dès 1988, la France et les pays membres de l’Union européenne ont mis en place les normes « EURO » liées aux rejets des particules des GES des véhicules à énergie fossile.

Imposant une obligation de résultat (sanctionnée par des tests en laboratoire), les quantités d’émissions de particules de GES rejetées par litre de carburant consommé passent de 0,36 g/kWh (dans la norme EURO I en 1988) à 0,01 g/kWh à partir de 2014, grâce à la norme EURO VI. Ces émissions de particules des GES sont les rejets cumulés des différents gaz à effet de serre après explosion du carburant. Un tel facteur de diminution permet de rééquilibrer partiellement l’impact du transport routier de marchandises et de voyageurs.

Par ailleurs, les constructeurs (aidés des innovations technologiques) n’ont eu de cesse de réussir à diminuer les consommations de leurs véhicules à tonnage constant. En presque vingt ans, un camion 38 tonnes est passé de 36,25 l/100 km à 32,9 l/100 km. Un bus consomme désormais 30,40 l/100 km contre 32,65 l/100 km à l’année 2000. Le rapport peut sembler faible, mais à l’échelle des tonnes/km ou des voyageurs/km, c’est un gain substantiel d’émissions de GES.

L’insertion des biocarburants

Un biocarburant est un dérivé de la biomasse possédant la capacité d’être intégré dans un moteur thermique (dans un rapport plus ou moins grand) afin de se mélanger au carburant fossile. Il peut être issu du colza, de la betterave, de la canne à sucre, du blé, etc.

Ainsi, dès les années 2000, le législateur a imposé l’ajout de biocarburants au sein des carburants fossiles. Le « SP95-E5 » (5 % de biocarburant au sein du carburant fossile) est apparu à l’année 2000. Le Super Éthanol « E85 » arrivait à l’année 2007 et le SP95-E10 (10 % de biocarburant) est arrivé à l’année 2009. Ainsi, les réglementations imposent une utilisation quasi systématique des biocarburants pour le parc de véhicules essence.

Pour les véhicules diesel, le problème réside dans le fait que le biodiesel produit plus de CO2 qu’un diesel fossile, selon les données d’une étude de la Commission européenne. L’intérêt réside donc uniquement dans le caractère renouvelable de la source du biocarburant.

D’autres initiatives sont en cours

Sans passer nécessairement par des réglementations gouvernementales, d’autres initiatives tendent à compléter l’inventaire législatif en place :

• le programme EVE (Engagement Volontaire pour l’Environnement) a été mis en place par l’ADEME et les organisations professionnelles du secteur des transports ;
• en 2022, la fédération nationale des transporteurs routiers a mis en place un label ESG (environnement, social et gouvernance) ;
• la fédération nationale des transports de voyageurs a instauré un partenariat avec « Ecotree » afin de créer des pièges naturels à carbone (forêts, tourbières, zones humides, etc.) ;
• etc.

Le chemin est encore long, mais le législateur ainsi que les acteurs du secteur des transports ont compris l’importance d’un changement efficace au long terme. Les résultats de toutes ces actions concourront inévitablement à l’amélioration d’une situation environnementale préoccupante.

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Le rejet des émissions de gaz à effet de serre (GES) en est un bon exemple. Une gestion quantifiable et optimisable a pu alors se mettre en place. L’ensemble de la Supply Chain s’est donc performé afin d’intégrer ces nouvelles contraintes et les solutions liées.

Découvrons ensemble comment les nouvelles pratiques ont permis l’optimisation de l’empreinte carbone des entreprises de transport et de logistique.

Les gaz à effet de serre et l’empreinte carbone

Rappelons dans un premier temps ce que sont les gaz à effet de serre (GES) ainsi que leur lien avec les activités de transport et de logistique au travers de l’empreinte carbone.

Définition des gaz à effet de serre

Sans rappeler ici une définition exhaustive et scientifique des gaz à effet de serre, notons que ces gaz possèdent la particularité de conserver une partie du rayonnement infrarouge solaire après que ce dernier a irradié la Terre. Plus simplement, ces gaz agissent comme des « filtres » emprisonnant (sous forme de chaleur) une partie de l’énergie qui devrait normalement retourner dans le vide spatial. Mathématiquement, plus il y’a de gaz, plus l’énergie est retenue et plus la chaleur de l’atmosphère augmente.

Lien avec l’empreinte carbone

La corrélation des gaz à effet de serre avec l’empreinte carbone provient du fait que la grande majorité des gaz concernés contiennent du carbone, qu’ils soient d’origine naturelle ou anthropique :

• le dioxyde de carbone (CO2) ;
• le méthane (Ch4) ;
• l’hydrofluocarbure (HFC) ;
• etc.

C’est le carbone contenu dans le gaz qui lui confère sa caractéristique de rétention du rayonnement infrarouge. Par conséquent, plus on produit des gaz carbonés, plus on contribue à l’effet de serre.

Le « poids carbone » du transport et de la logistique

Le secteur du transport et de la logistique possède un rôle majeur par rapport aux émissions de GES et de carbone lié.

L’impact carbone dans les transports

En France, le transport contribue à 31 % de l’ensemble des rejets nationaux de GES. Le transport routier de marchandises vient immédiatement à l’esprit lorsque l’on évoque les véhicules poids lourds (dont la consommation peut dépasser 30 litres aux 100 km). Mais tout mode de transport à énergie fossile crée du carbone par transformation du combustible (gaz, essence ou diesel) en énergie mécanique, chaleur et rejets de GES :

• transport de personnes (bus, cars, etc.) ;
• véhicules de transport maritime et fluvial (porte-container, péniches) ;
• avions-cargos dans le transport aérien ;
• etc.

Rappelons qu’un véhicule de transport routier de type poids lourd (déplaçant 38 à 44 tonnes de masse) peut consommer plus de 30 litres aux 100 km, mais qu’une voiture personnelle consomme en moyenne 6 litres aux 100 km pour transporter souvent un seul individu.

L’impact carbone dans la logistique

Le transport n’est qu’une constituante dans la chaîne logistique. D’autres activités définissent ensemble les dimensions d’une Supply Chain. Entrepôts de stockage et de préparation de marchandises, entreprises d’approvisionnement, filières de transport de matière première, entreprises de livraisons diverses, filière de logistique retour, etc., sont autant de générateurs de carbone et d’émissions de GES.

En effet, les véhicules de transport ne sont pas les seuls à générer des émissions de carbone et de GES :

• les véhicules de chargement et de stockage à moteur thermique ;
• certaines méthodes de production consomment énormément de gaz (montée en température des hauts fourneaux de la sidérurgie) ;
• réfrigérateurs autonomes (au diesel) des véhicules de transport et livraison frigorifique ;
• etc.

Au-delà de tout cela, il est important de considérer que même la chaîne des flux d’information est génératrice de gaz à effet de serre. En France, la majeure partie de l’électricité produite provient des centrales nucléaires qui n’émettent que très peu de gaz à effet de serre. Mais dans bien d’autres pays, les énergies électriques (indispensable aux flux d’information comme au matériel de manutention sur batteries, etc.) peuvent provenir d’une filière carbonée (l’Allemagne produit 33 % d’électricité issue de la combustion du charbon). Consommer cette électricité revient à alourdir son impact environnemental en termes de rejet de CO2.

L’intelligence de la filière logistique et ses réponses

Comme tout agent économique, la chaîne logistique sait intégrer les menaces et opportunités qui s’imposent continuellement au sein d’un marché donné. L’objectif de maîtrise des coûts au sein de chaque entreprise s’est vu peu à peu agrémenté d’autres valeurs au fur et à mesure de l’évolution des sociétés et des marchés (progrès des droits des travailleurs, avancées sociétales et technologiques, etc.). Dernièrement, ce sont les impératifs de transition énergétique et de protection de l’environnement qui ont dominé les nouveaux axes de performance des entreprises de la Supply Chain.

Au-delà des évolutions liées aux habitudes de travail, de consommation, etc., ce sont également des progrès technologiques qui ont pu apporter une réponse aux enjeux de maîtrise des rejets des GES. Des technologies vertes ont alors vu le jour :

1. Les constructeurs de véhicules de transport routier ont investi dès 1992 dans la conception des moteurs afin de permettre d’abaisser le taux de carbone rejeté dans l’atmosphère (de Euro I à Euro VI).
2. L’émergence de sources renouvelables d’électricité (éolien, solaire, etc.) permet de produire une énergie écologique pour la chaîne de flux d’information.
3. La création d’hydrogène vert et son utilisation au sein des moteurs de véhicules sont garanties sans création de carbone.
4. La captation des gaz liés à la décomposition de la biomasse (par des « digesteurs ») permet une source de gaz naturel vert qui peut servir également aux transports de marchandises ou de personnes. Par exemple, la ville de Lorient en Bretagne s’est équipée de bus roulant au biogaz naturel et investit par ailleurs dans des bus roulant à l’hydrogène vert.
5. L’importance des technologies vertes englobe aussi les solutions innovantes en termes d’emballage recyclable, de filières de valorisation des déchets, etc. Des emballages intelligents permettent par exemple de contrôler l’état et la qualité du contenu pendant les phases de transport et de stockage afin d’optimiser les flux et minimiser les pertes.

Les progrès actés par la chaîne logistique sont incalculables et visent toutes les facettes de la filière. S’inscrivant autant sur une portée sociétale que sur une portée environnementale ou économique, cette tendance à l’intégration de la valeur écologique au sein des entreprises sera un atout majeur pour une croissance à long terme. Au-delà des seules obligations légales, les entreprises qui auront su intégrer les contraintes environnementales au plus tôt posséderont un avantage concurrentiel indéniable face aux enjeux présents et à venir.

Désormais, la compétitivité se décline au vert et les technologies liées doivent nécessairement composer les stratégies de toutes les entreprises soucieuses de leur image comme de leur prospérité.

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L’article Les technologies vertes dans le transport et la logistique pour la réduction de l’impact carbone est apparu en premier sur SupplyChainInfo.

En effet, c’est bien un cumul des différentes législations et réglementations qui doit être connu et respecté par tout transporteur. Cependant, au sein d’une entreprise de transport routier (marchandises ou voyageurs), le personnel conducteur est d’autant plus responsable du respect du Code de la route.

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Découvrons ensemble les contours réglementaires que dessine le Code de la route pour un transporteur routier de marchandises.

Le respect des règles du Code de la route liées au permis du conducteur

Le Code de la route est un examen qui sanctionne les connaissances acquises par l’ensemble des usagers des infrastructures routières. En France, le passage de cet examen est le préambule nécessaire à l’obtention initiale du permis de conduire.

Cependant, tout conducteur de véhicule lourd (supérieur à 3,5 tonnes de PTAC) doit passer un nouveau permis de conduire lui permettant d’accéder à la conduite de tels véhicules (permis remorque, permis C ou EC pour le transport de marchandises ou D ou ED pour transport des voyageurs).

Ce permis atteste de l’aptitude du conducteur à maîtriser un véhicule possédant un poids important. Un tel permis est assujetti à renouvellement médical tous les cinq ans pour les moins de 60 ans puis tous les deux ans au-delà de 60 ans.

En outre, dans le cadre du transport public de marchandises (transport pour compte d’autrui), ainsi que dans un cadre défini pour le transport pour compte propre, une formation de type FIMO est obligatoire pour tout conducteur. Son renouvellement par FCO est à observer également tous les cinq ans. Ces formations ont pour objet le rappel du cadre des règles liées à la RSE (temps de repos, temps d’activité, obligations liées aux chargements, aux obligations réciproques des acteurs du transport, etc.).

Le titre de permis de conduire un véhicule poids lourd ainsi que l’attestation de formation (FIMO ou FCO) peuvent être demandés par les autorités compétentes de gendarmerie, de police ou de l’équipement.

En tant qu’employeur, il appartient à l’entreprise de financer le renouvellement de la FIMO par FCO. En revanche, la visite médicale liée au renouvellement du permis du conducteur peut être à la charge exclusive du salarié.

Le Code de la route et les règles communes de sécurité

Le Code de la route stipule l’ensemble des règles applicables lors du partage de la route par les différents usagers. L’intérêt de sa stricte application réside dans la sécurisation de la circulation.

Dans le cas du transport routier de marchandises, la profession de conducteur routier impose le respect du Code de la route comme étant le cœur du métier. Étant soumis quotidiennement aux risques liés à la sécurité routière, le conducteur se doit de connaître et appliquer strictement les règles communes édictées par le Code de la route :

• céder le passage aux véhicules prioritaires type pompiers ou SAMU, les ambulances privées (lorsqu’elles ne sont pas déclenchées par le SAMU) ne sont pas prioritaires, mais bénéficient d’une « facilité de passage » ;
• maintenir des distances de sécurité ;
• respecter des interdictions ponctuelles ou générales de circulation pour les véhicules poids lourds (souvent par décret préfectoral) ;
• etc.

Les règles du Code de la route sont applicables par tous les véhicules en circulation afin de permettre le partage de cette infrastructure dans les meilleures conditions de sécurité possible.

Les règles relatives aux vitesses et charges de véhicules de transport

Les entreprises de transport sont bien au fait des obligations liées aux vitesses et aux charges admissibles par leurs véhicules. Cela fait partie des limites des contraintes du service qu’elles vendent à leurs clients.

Le code relatif à la charge

La capacité d’un véhicule est limitée en termes de charge. Il existe le poids total autorisé en charge (PTAC) pour les véhicules isolés et le poids total roulant autorisé (PTRA), ou le poids maximum autorisé (PMA) pour les véhicules articulés (avec une remorque). Ce poids, une fois soustrait du poids à vide (PV) du véhicule, indique le poids que les marchandises peuvent occuper (charge utile).

Ainsi, la charge utile doit être inférieure ou égale au PTAC (si véhicule isolé) ou PTRA/PMA (si véhicule articulé), charge ensuite diminuée du poids à vide.

Attention, la surcharge d’un véhicule de transport peut être sanctionnée par des amendes de 4e classe cumulatives par tranches de dépassement du poids. Le véhicule peut être immobilisé et le responsable de l’entreprise (qui possède la capacité et l’attestation professionnelle d’exercice) peut voir sa responsabilité pénale engagée.

L’arrimage et le bon chargement sont sous la responsabilité du conducteur. La responsabilité du chargeur peut être également engagée si les indications données au transporteur sont fausses ou erronées.

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Le code relatif aux vitesses

Les vitesses des véhicules sont limitées selon le Code de la route. Les articles traitant de ce sujet sont clairs et nombreux. Physiquement, il faut comprendre que la distance de freinage augmente avec le carré de la vitesse. Cela veut dire qu’un véhicule qui roule à 100 km/h au lieu de 50 km/h aura besoin non pas de deux fois plus de distance pour s’arrêter, mais de quatre fois plus.

Par ailleurs, la formule E=1/2M x V² nous informe que l’énergie d’une masse en mouvement augmente également avec le carré de sa vitesse. Pour faire simple, un véhicule poids lourds à charge de 44 tonnes représente 1 400 tonnes de force lorsqu’il circule à 90 km/h. Toute voiture ou tout autre véhicule serait donc immédiatement broyé en cas d’accident.

Pour ces raisons, il est logique que le Code de la route réglemente les vitesses selon des critères objectifs :

• type de véhicules (poids lourds, voitures, motos, etc.) ;
• type de route (autoroute, nationale ou départementale) ;
• type de marchandises transportées (marchandises dangereuses, convoi exceptionnel, etc.).

Le respect des limites de vitesse et de charge est un critère primordial pour la sécurité routière.

Le code relatif aux dimensions

Le Code de la route indique également les dimensions maximales autorisées par les véhicules empruntant la voie publique :

• la longueur maximale est de 16,50 mètres pour un véhicule avec remorque (exception faite pour les portes-voitures de type « train routier » qui peuvent atteindre 18,75 mètres de long) ;
• la largeur maximale est fixée à 2,55 mètres (exception faite pour les remorques frigorifiques qui peuvent atteindre 2,60 mètres de large) ;
• la hauteur maximale n’est pas limitée par le Code de la route, mais par la hauteur physique des ouvrages (ponts, tunnels, etc.).

Pour conclure, dans les entreprises de transport routier, le respect du Code de la route est la clé de voûte d’une activité très réglementée et contrôlée. Le conducteur salarié signe souvent une clause (située dans son contrat) par laquelle il s’engage à respecter le Code de la route. En cas de non-respect du Code de la route, un licenciement pour faute peut être engagé par l’entreprise à l’encontre d’un conducteur.

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• Transporteur et RSE : la réglementation sociale européenne
• Les incidences de la réforme du paquet routier pour les transporteurs
• L’application du Code des transports pour un transporteur
• Les spécificités du Code du travail pour un transporteur
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• Les réglementations douanières pour un transporteur international
• Les documents légaux du transporteur
• Contrôle du transporteur : par qui et quelles sont les sanctions applicables ?

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La sous-traitance peut notamment faire partie des solutions pour optimiser le plan de transport ou tout simplement pour faire des économies. Fonctionnement, services proposés et avantages : zoom sur ce qu’il faut savoir à propos de la sous-traitance du transport.

Comment fonctionne la sous-traitance du transport ?

La sous-traitance du transport implique le transfert de la responsabilité de la gestion des opérations de transport d’une entreprise à un prestataire de services de transport externe.

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• le volume de marchandises à expédier ;
• les destinations ;
• les délais de livraison ;
• les exigences spécifiques.

Une fois les besoins évalués, il est alors possible de rechercher et de sélectionner un prestataire de services de transport. Une fois un ou plusieurs prestataires de services de transport présélectionnés, l’entreprise entame des négociations pour définir les modalités de la sous-traitance.

Lorsque toutes les modalités sont négociées, un contrat de sous-traitance est établi entre l’entreprise et le prestataire de services de transport retenu. Ce contrat stipule les droits, les responsabilités et les engagements des deux parties, ainsi que les conditions générales de la collaboration.

Une fois le contrat signé, le prestataire de services de transport prend en charge la gestion des opérations de transport de l’entreprise (planification des itinéraires, organisation des expéditions, coordination des transporteurs, suivi des expéditions, gestion des documents douaniers, gestion des stocks, etc.).

L’entreprise se doit malgré tout de suivre régulièrement les opérations de transport externalisées pour s’assurer que les performances du prestataire de services de transport sont conformes aux attentes.

Bon à savoir : chaque entreprise peut adapter le processus de sous-traitance du transport en fonction de ses besoins spécifiques. Certaines peuvent opter pour une sous-traitance totale, tandis que d’autres peuvent choisir de sous-traiter uniquement certaines parties de leurs opérations logistiques.

Quels sont les services proposés pour une sous-traitance du transport ?

Les types de services proposés par la sous-traitance du transport peuvent varier considérablement, mais ils se concentrent généralement sur l’emballage, l’expédition et la gestion des stocks.

La sous-traitance du transport peut ainsi fournir son expertise et prendre en charge toute la chaîne logistique nécessaire à l’acheminement d’un produit vers sa destination finale. Elle peut également veiller à ce que les processus soient effectués correctement et conformément aux normes réglementaires applicables. En outre, elle peut prendre en charge toutes les procédures liées au traitement documentaire requis pour l’expansion internationale ou nationale.

Une autre fonction importante offerte par la sous-traitance du transport consiste à garantir que le stock est toujours disponible pour répondre aux demandes des clients sans compromettre leur satisfaction. Pour ce faire, les entreprises de sous-traitance du transport utilisent différentes techniques visant à optimiser la gestion des stocks tels que :

• les systèmes de codes à barres et lecteurs de codes à barres afin d’étiqueter les produits et les emballages, tandis que les lecteurs de codes à barres permettent de scanner ces codes pour enregistrer les mouvements de stocks de manière rapide et précise.
• la méthode FIFO (premier entré, premier sorti) et la méthode LIFO (dernier entré, premier sorti) qui déterminent l’ordre dans lequel les articles sont utilisés ou vendus.
• le système JAT (juste à temps) qui consiste à recevoir et à stocker les marchandises juste avant leur utilisation ou leur vente, réduisant ainsi les coûts de stockage et les risques d’obsolescence.

Quels sont les avantages d’opter pour la sous-traitance du transport ?

Opter pour la sous-traitance du transport présente plusieurs avantages pour les entreprises, que ce soit en ce qui concerne la rentabilité, mais aussi pour pouvoir se concentrer davantage sur leur cœur de métier.

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Réduire les coûts tout en améliorant ses services grâce à la sous-traitance du transport

La sous-traitance du transport permet tout d’abord aux entreprises de réduire leurs coûts opérationnels. Au lieu d’investir dans l’acquisition de flottes de véhicules, d’entrepôts et de personnel, elles externalisent ces fonctions à des prestataires de services de transport spécialisés. Cela permet d’économiser sur les coûts liés à l’achat, à l’entretien et à la gestion des actifs logistiques.

De plus, la sous-traitance du transport offre aux entreprises une flexibilité accrue pour s’adapter aux variations de la demande. Elles peuvent ajuster rapidement leurs besoins en fonction des fluctuations saisonnières, des pics d’activité ou des changements de volume des expéditions. Les prestataires de services de transport disposent généralement de capacités supplémentaires pour répondre à ces variations, ce qui évite aux entreprises d’avoir à supporter des coûts fixes pour des périodes de faible activité.

Il faut également souligner que les prestataires de services de transport externes sont des experts dans leur domaine. Ils possèdent ainsi une connaissance approfondie des réglementations, des itinéraires optimaux, des modes de transport appropriés et des meilleures pratiques logistiques. En externalisant leur transport, les entreprises bénéficient de cette expertise spécialisée, ce qui se traduit par une exécution plus efficace des opérations de transport.

Finalement, c’est toute la qualité du service qui se voit amélioré, avec des livraisons plus fiables et ponctuelles, ce qui peut entraîner une plus grande satisfaction client. Les prestataires de services de transport sont responsables de la livraison des marchandises dans les délais convenus. Ils sont souvent équipés de technologies avancées permettant le suivi en temps réel des expéditions, ce qui offre une visibilité accrue sur l’état des marchandises.

Réduire les risques en se concentrant sur son cœur de métier grâce à la sous-traitance du transport

Gérer toute la chaîne d’approvisionnement ne s’improvise pas. Toutes les entreprises ne disposent pas des moyens ni même des compétences pour assurer un service de transport et de livraison de qualité. La sous-traitance est alors la meilleure solution.

Tout d’abord, la sous-traitance du transport permet de réduire les risques d’erreurs. Les prestataires de services de transport externes sont responsables de la gestion des risques associés au transport des marchandises. Ils veillent à ce que les cargaisons soient correctement assurées et gèrent les problèmes liés aux accidents, aux retards ou aux pertes de marchandises. Cela permet aux entreprises de réduire les risques opérationnels et de se protéger contre d’éventuelles pertes financières.

De plus, la sous-traitance du transport permet aux entreprises de se concentrer sur leur cœur de métier. En confiant la gestion des opérations de transport à des experts externes, elles peuvent consacrer plus de temps, d’énergie et de ressources à leurs activités principales, telles que la production, la vente et le service à la clientèle. Cela peut conduire à une amélioration globale de la performance de l’entreprise.

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• Le transport combiné et transporteur : l’intérêt pour le plan de transport
• La mutualisation du transport au service des transporteurs
• L’adhésion à un groupement de transporteurs routiers et logisticiens

L’article La sous-traitance du transport : une solution efficace pour les entreprises est apparu en premier sur SupplyChainInfo.

Ces regroupements de professionnels offrent aux transporteurs l’opportunité de travailler en collaboration, de partager des ressources et de bénéficier d’une expertise collective pour relever les défis complexes du transport international. Plus encore, ils permettent aux entreprises de naviguer plus aisément et de renforcer leur position au sein de ce milieu concurrentiel.

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Qu’est-ce qu’un groupement de transporteurs routiers et logisticiens ?

Un groupement de transporteurs routiers et logisticiens est une union de professionnels qui procèdent par une démarche collaborative pour avoir des résultats précis. Il regroupe les entreprises et acteurs qui opèrent dans le secteur du transport international.

Ils visent le renforcement de la compétitivité et l’efficacité opérationnelle de chaque membre. Plus concrètement, une union des professionnels de l’industrie du transport réunit des acteurs complémentaires tels que :

• des conducteurs ;
• des transitaires ;
• des commissionnaires de transport ;
• des prestataires logistiques ;
• etc.

En effet, il s’agit d’une forme d’association professionnelle où les adhérents travaillent ensemble pour atteindre des objectifs communs. Au sein du groupe, la concurrence est atténuée et laisse place à une entraide saine et durable. À noter que ces groupements peuvent prendre diverses formes, avec des valeurs précises. Ils peuvent tout aussi bien être régionaux, nationaux, qu’internationaux, couvrant diverses zones géographiques ou spécialisés dans des domaines d’activités spécifiques du transport et de la logistique.

Par ailleurs, un groupe de conducteurs routiers et logisticiens est généralement organisé de manière hiérarchique. Il peut être constitué comme association, un réseau ou une alliance. Les adhérents au groupe bénéficient alors d’un accès étendu à des partenaires et des collaborateurs. Ce qui leur permet de proposer des offres de transport plus complètes et diversifiées.

Ces groupes constituent aussi d’excellentes plateformes d’apprentissage. Cela s’explique par le fait qu’ils fournissent quelquefois des programmes et activités de soutien à chaque membre. Il s’agit plus concrètement de formations, de certifications, de conseils en gestion et d’échanges d’informations.

La procédure d’adhésion à un réseau de professionnels dans le transport international

L’adhésion à un groupe de professionnels suit un processus qui permet au groupement de choisir de nouveaux membres, qui répondent précisément aux critères d’adhésion et qui acceptent s’engager pleinement dans la dynamique du groupe. Cela dit, bien que les étapes spécifiques puissent varier d’un réseau à l’autre, il existe généralement quelques démarches courantes à suivre.

La première étape consiste souvent à contacter le groupement souhaité et à manifester son intérêt pour rejoindre leur rang. Cela peut se faire par le biais d’une demande d’adhésion en ligne, d’un appel téléphonique ou d’une rencontre en personne avec les responsables du groupe. À cette étape, il est vraiment important de fournir des informations précises sur l’entreprise, telles que :

• sa taille ;
• son expérience dans le transport international ;
• ses domaines d’expertise.

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Une fois les documents soumis, le groupe procédera à une évaluation approfondie de la candidature. Cela peut impliquer l’analyse des performances passées de l’entreprise, des vérifications de références et éventuellement une visite sur site pour évaluer les infrastructures et les capacités opérationnelles. Il est à préciser que certains groupements demandent également des données sur les politiques de qualité, de sécurité et de développement durable de l’entreprise.

Si la candidature est acceptée, l’entreprise reçoit une proposition d’adhésion formelle, comprenant les conditions générales de participation, qui énoncent les droits et responsabilités des membres. Il y est aussi fait mention des avantages et des frais éventuels associés à l’adhésion du nouveau membre.

Dans le cas où l’entreprise accepte les termes du groupement, elle devra procéder au paiement des frais d’adhésion et signer un accord contractuel. Ledit accord précisera les modalités de collaboration, les engagements mutuels et les procédures de résolution des litiges, le cas échéant. Certains réseaux exigent le respect de valeurs spécifiques ou imposent des critères de performance pour maintenir l’adhésion du membre.

Les avantages à faire partie d’un groupement de transporteurs routiers et logisticiens

Être membre d’un groupement de transporteurs routiers et logisticiens présente de nombreux avantages pour les professionnels du secteur.

L’élargissement du réseau de partenaires et de clients

L’un des principaux bénéfices d’une telle adhésion est l’élargissement du réseau de partenaires et de clients. En effet, en étant membre d’un groupe de professionnels, les entreprises (ou particuliers) peuvent accéder à des opportunités commerciales supplémentaires, trouver de nouveaux clients et établir des relations de confiance avec d’autres acteurs de l’industrie. Une expansion qui favorise une collaboration plus saine et durable sur des projets communs, le partage de connaissances, d’expériences et une meilleure collaboration.

L’optimisation des ressources et des coûts

L’autre avantage de faire partie d’une union de transporteurs routiers et logisticiens, c’est l’optimisation des ressources et des coûts. En regroupant les capacités et les compétences des membres, le groupement peut réaliser des économies d’échelle, qui se traduit par :

• une meilleure utilisation des équipements ;
• une mutualisation des moyens de transport ;
• une optimisation des itinéraires.

De plus, les entreprises peuvent bénéficier de tarifs préférentiels auprès des fournisseurs et des prestataires de services grâce à la négociation collective réalisée par les dirigeants du groupement.

L’accès à des outils et technologies innovants

Les réseaux facilitent généralement l’accès à des outils et technologies innovants. Ils peuvent investir dans des solutions numériques avancées telles que des plateformes de gestion des opérations, des systèmes de suivi en temps réel, des outils de planification et d’optimisation des itinéraires, etc. Ces technologies améliorent l’efficacité des opérations logistiques, réduisent les délais de livraison et permettent une meilleure gestion des stocks. Des avantages dont profite chaque membre pour améliorer le processus de leur supply chain.

Le renforcement de la compétitivité sur le marché international

Pour finir, l’adhésion à un groupement renforce la compétitivité des entreprises sur le marché international. Grâce à la coopération et à la mise en commun des ressources, les adhérents peuvent rendre leurs offres plus complètes, plus fiables et plus compétitives. La distribution des marchandises et des produits en transit est plus rapide et la supply chain en est optimisée.

Une action qui améliore grandement la réponse des adhérents aux demandes croissantes des clients internationaux en termes de flexibilité et de réactivité. Plus encore, les groupements de transporteurs et de logisticiens offrent des plateformes complètes de formation pour permettre à chaque adhérent d’optimiser sa logistique de transport et de distribution.

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• Le transport combiné et transporteur : l’intérêt pour le plan de transport
• La mutualisation du transport au service des transporteurs
• Transporteur et sous-traitance du transport

L’article Transport international : quel est l’intérêt des groupements de professionnels ? est apparu en premier sur SupplyChainInfo.

Cette approche stratégique vise à apporter des solutions efficaces aux transporteurs et possède ainsi de nombreux avantages pour ce secteur. La mutualisation peut notamment apporter des solutions pour optimiser le plan de transport.

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Qu’est-ce que la mutualisation du transport ?

La mutualisation du transport est une approche stratégique consistant à regrouper les flux de marchandises de plusieurs entreprises de transport afin d’optimiser les opérations logistiques. Cela implique de partager les ressources, les capacités de transport et les infrastructures pour tirer parti des synergies et des économies d’échelle.

L’objectif principal de la mutualisation du transport est d’améliorer l’efficacité, la rentabilité et la durabilité de la chaîne d’approvisionnement. Plutôt que de transporter des marchandises de manière indépendante, les entreprises de transport coopèrent en regroupant leurs cargaisons pour créer des itinéraires et des tournées plus efficaces.

Il existe différents types de mutualisation des transports, qui varient en fonction des objectifs et des besoins spécifiques de l’industrie du transport :

• la mutualisation des flux de marchandises qui consiste à regrouper des cargaisons similaires provenant de différents expéditeurs pour les transporter ensemble afin de maximiser l’utilisation de l’espace dans les véhicules de transport et de réduire les trajets à vide ;
• la mutualisation des ressources avec un partage des véhicules de transport entre plusieurs entreprises pour optimiser l’utilisation des capacités ;
• la mutualisation des infrastructures qui consiste en une utilisation commune des infrastructures logistiques telles que les entrepôts, les plateformes de transbordement, les terminaux de transport ou les aires de stationnement ;
• la mutualisation des itinéraires avec une collaboration entre livreurs pour optimiser les itinéraires de transport ;
• la mutualisation des modalités de transport qui combine différentes modalités de transport (route, rail, fluvial, maritime) pour créer des solutions logistiques plus efficaces et durables ;
• la mutualisation des services logistiques qui permet une collaboration entre les acteurs de la chaîne logistique, tels que les transporteurs, les transitaires, les entrepôts, les prestataires de services de logistique, pour partager les services et les compétences.

Quels sont les principaux avantages de la mutualisation du transport pour les transporteurs ?

La mutualisation offre plusieurs avantages aux entreprises de transport.

Une meilleure rentabilité pour les entreprises du secteur

En regroupant les flux de marchandises et en partageant les capacités de transport, les entreprises de transport peuvent tout d’abord optimiser leurs trajets afin de réduire les kilomètres à vide, d’augmenter l’utilisation des véhicules et de maximiser la charge utile. En conséquence, les transporteurs peuvent réaliser des économies significatives en termes de carburant, de péages et de coûts opérationnels.

Mutualiser le transport permet aussi de partager les coûts liés à l’exploitation, tels que le carburant, les frais de péage, les frais de personnel ou bien encore les coûts administratifs. En partageant ces charges, les livreurs peuvent réduire leurs coûts fixes et améliorer leur rentabilité.

De plus, en optimisant les trajets, en réduisant les kilomètres à vide et en maximisant la charge utile, la mutualisation du transport permet aux entreprises d’améliorer leur rentabilité par voyage. Ils peuvent transporter plus de marchandises avec moins de ressources, ce qui se traduit par une augmentation de la productivité et des revenus.

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Mieux faire face à la demande en étant plus flexible

Outre la rentabilité, mutualiser le transport permet aux entreprises de faire face aux fluctuations de la demande de manière plus flexible.

En coopérant avec d’autres entreprises du secteur, elles peuvent s’adapter rapidement aux besoins changeants des clients et ajuster leurs capacités en conséquence. Cela contribue à une meilleure satisfaction client et à des relations commerciales durables.

Réduire l’impact environnemental grâce à la mutualisation des transports

En réduisant les kilomètres à vide, en optimisant les trajets et en maximisant l’utilisation des véhicules, la mutualisation du transport contribue à réduire l’empreinte carbone de l’industrie du transport.

Moins de véhicules sur les routes signifient moins de congestion et d’émissions de CO2. Cela favorise une approche plus durable et respectueuse de l’environnement.

Une collaboration entre professionnels du transport pour un partage des connaissances

Enfin, la mutualisation du transport encourage la collaboration entre les entreprises.

Ainsi, cela favorise le partage des connaissances, des bonnes pratiques et des expériences, ce qui peut conduire à une amélioration continue des opérations et à une plus grande efficacité de l’industrie dans son ensemble.

Quels sont les défis de la mutualisation des transports ?

Si mutualiser le transport comporte de nombreux avantages, elle doit néanmoins relever certains défis pour être pleinement bénéfique pour les entreprises du secteur.

Mutualisation du transport : coordination et planification obligatoire

La mutualisation des transports implique la coordination des opérations entre plusieurs acteurs. Cela peut inclure la synchronisation des horaires, la gestion des temps de chargement et de déchargement, ainsi que la planification des itinéraires.

La coordination efficace de ces activités peut être complexe et nécessite une communication claire et une collaboration étroite entre les parties concernées.

La confidentialité et la sécurité des données

La mutualisation des transports implique souvent le partage d’informations sensibles telles que les données de chargement, les horaires et les itinéraires.

Il est essentiel de garantir la confidentialité et la sécurité de ces données pour éviter tout accès non autorisé ou toute utilisation abusive.

Bien gérer ses partenariats dans le cadre de la mutualisation

Mutualiser les transports nécessite souvent des partenariats entre des entreprises différentes. La gestion de ces partenariats peut être un défi en termes de relations commerciales, de responsabilités partagées, de partage des coûts et des bénéfices, ainsi que de prise de décision conjointe.

Il est important de définir des accords clairs et de maintenir une communication ouverte pour garantir la réussite de la collaboration.

La complexité logistique de la mutualisation du transport

Mutualiser les transports peut être complexe en raison des différentes exigences des entreprises de transport, des réglementations spécifiques à chaque pays et des procédures opérationnelles distinctes.

Il est alors nécessaire de gérer efficacement cette complexité logistique en adoptant des systèmes et des processus appropriés pour garantir la conformité et la fluidité des opérations.

Un équilibre à trouver entre la compétition et la coopération

La mutualisation des transports implique souvent une collaboration entre des entreprises qui peuvent également être des concurrents. Trouver un équilibre entre la concurrence et la coopération peut être délicat.

Pour une mutualisation efficace, il convient de développer une culture de coopération mutuellement bénéfique tout en respectant les règles de concurrence et en préservant l’intégrité du marché.

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Le changement de mentalité et de culture pour adopter la mutualisation du transport

Enfin, mutualiser les transports nécessite souvent un changement de mentalité et de culture organisationnelle, tant au niveau des entreprises de transports individuelles qu’au niveau de l’industrie dans son ensemble.

Il peut être nécessaire de surmonter les résistances au changement et d’adopter une approche collaborative et orientée vers les résultats.

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Aussi connu sous le nom de transport multimodal, le transport combiné utilise plusieurs types de véhicules et de voies pour acheminer des marchandises à destination. En outre, ce système consiste à allier l’utilisation de camions, de trains, d’avion et de bateaux. Combiner plusieurs modes de transport permet de profiter des avantages de chacun afin d’optimiser l’efficacité et la fiabilité des expéditions. Transporteur ou entreprise désireuse d’expédier des marchandises, découvrez l’intérêt d’opter pour le transport combiné et comment réduire vos coûts grâce à cette option attrayante.

Un mode de transport efficace

La logistique est au cœur de la stratégie des entreprises. Le choix d’un mode de transport adapté aux marchandises et aux besoins (délais de livraison, volume, etc.) est un véritable enjeu. Il existe une multitude de modes de transport, les principaux étant :

• le routier ;
• le maritime ;
• le ferroviaire ;
• l’aérien.

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L’utilisation de différents modes de transport permet de tirer profit des atouts spécifiques de chacun pour proposer un service optimal. Dans ce cas, la marchandise voyage dans des conteneurs et passe, d’un mode de transport à l’autre, sans rupture de charge. En d’autres termes, la cargaison n’est pas déchargée, seul le conteneur est transvasé. Pour ce faire, les professionnels privilégient les unités de chargement adaptables, essentielles pour transporter tout type de marchandises et de matières.

Rapide et efficace, ce système permet de surcroît d’éloigner tout risque de contamination ou de dommages. En effet, l’absence de transfert limite les contacts avec l’air ou d’autres produits et garantit de fait la sécurité des marchandises.

Enfin, le transport multimodal offre une réelle flexibilité. Ainsi, en combinant plusieurs types de transport, la marchandise peut emprunter un itinéraire porte-à-porte. Lorsque préférer un unique mode de transport (autre que routier) l’empêche.

Optimiser les itinéraires

Préférer le transport combiné offre un avantage clef aux transporteurs : la possibilité d’opter pour un itinéraire efficace.

Cependant, afin de privilégier la solution idéale, ces derniers doivent prendre en considération plusieurs éléments :

• la nature des marchandises ;
• les exigences du client (délai, lieu de livraison, etc.)

Planifier des itinéraires pertinents

Selon la nature des marchandises, l’emploi de mode de transport lent (routier, fluvial ou maritime) est inenvisageable. Toutefois, lorsque les produits transportés le permettent, celui-ci propose une réelle flexibilité. Évaluer la marchandise et ses spécificités est par conséquent une étape importante dans la planification de l’itinéraire.

Ensuite, d’autres informations sont à prendre en considération telles que :

• la distance ;
• les infrastructures ;
• les contraintes réglementaires.

Pour les courtes distances, le transport routier, flexible et rapide, s’avère être le plus efficace. Cependant, le transport maritime ou ferroviaire se prête davantage aux longues distances. Évaluer le nombre et la situation des infrastructures de transport disponibles (voies ferrées, ports, autoroutes) détermine aussi les connexions possibles et, par conséquent, l’itinéraire à suivre.

Enfin, les contraintes réglementaires et légales, notamment en matière de poids, de taille ou d’accès influent également sur le choix des modes de transports.

Réduire les temps de transit et les coûts liés au transport

Le transport combiné engendre le plus souvent une réduction des temps de transit et des coûts nécessaires à celui-ci. En effet, la combinaison de différents modes de transport efficaces garantit une optimisation de la vitesse, tout en réduisant les coûts opérationnels.

L’emploi du transport multimodal permet d’écarter les contraintes inhérentes à l’utilisation d’un seul mode de transport. Par exemple, le transport routier est reconnu comme rapide pour les prestations sur de courtes distances. Toutefois, l’accroissement du trafic peut entraîner des retards de livraison. Par ailleurs, le transport maritime ou ferroviaire nécessite plusieurs jours de voyage, mais révèle une plus grande capacité de transport et des prix plus bas.

Réduire l’impact environnemental du secteur

Autre intérêt à privilégier le transport combiné : la dimension écologique. Aujourd’hui, le transport multimodal séduit les entreprises de transport, les gestionnaires d’infrastructures et les pouvoirs publics pour les multiples avantages qu’il présente, dont la possibilité de réduire l’empreinte carbone liée au fret.

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Recourir au transport routier pour parcourir les premiers et les derniers kilomètres et ainsi proposer un service de livraison porte-à-porte est souvent nécessaire. Toutefois, opter pour un transport complémentaire, ferroviaire ou maritime (lorsque la distance le permet), tend à limiter la consommation d’énergies fossiles.

À ce titre, la Loi sur la Transition Énergétique encourage les professionnels à préférer le transport multimodal. Par exemple, un train de marchandises émet trois tonnes de CO2, l’équivalent de plus de 45 poids lourds rejetant 44 tonnes de CO2. En comparaison avec le transport routier, privilégier ce mode de transport réduirait les émissions de carbone de plus de 94 %.

Enfin, le transport multimodal permet de désengorger les axes routiers et, par conséquent, de limiter le trafic, le nombre d’embouteillages et les risques d’accident.

Réduire les risques

L’utilisation d’un seul et même mode de transport suggère de se confronter aux limites de ce dernier. Grèves, perturbations météorologiques, retards, accidents, ces évènements peuvent avoir un impact négatif sur le transport de marchandises.

En d’autres termes, lorsqu’une perturbation survient sur un mode de transport spécifique, le transport combiné permet d’opter pour un mode de transport disponible et de planifier un autre itinéraire. Par exemple, alors que l’avion dépend grandement des conditions météorologiques, les flottes fluviales sont conçues pour naviguer par temps de gel ou de neige. Dans ce cas, le transporteur préférera le transport fluvial ou ferroviaire, contournera le frein causé par les conditions météorologiques et honorera sa livraison.

Outre la flexibilité suggérée par les mesures prises en cas d’aléa, le transport combiné permet également d’accéder à une région peu accessible. En effet, alors que certaines villes se situent loin des aéroports, elles peuvent cependant posséder un excellent réseau de liaisons ferroviaires.

Pour résumer, le transport combiné offre une pluralité d’avantages pour le plan de transport. Il facilite les transports internationaux, minimise les aléas liés au transport routier (accidents, embouteillages, retards, etc.), réduit les coûts, sécurise la marchandise et contribue à limiter les émissions carbone. En d’autres termes, le transport combiné est synonyme d’efficacité.

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